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智能駕駛專(zhuān)題:商業(yè)模式革命掀起,汽車(chē)軟件產(chǎn)業(yè)方興未艾

發(fā)布時(shí)間 :2022-10-09 瀏覽次數 : 3640

1 “軟件定義汽車(chē)時(shí)代”汽車(chē)商業(yè)模式顛覆,軟件市場(chǎng)迎風(fēng)而起

1.1 汽車(chē)智能化升級要求 EE 架構演進(jìn),SOA 架構出現軟硬件終可解耦

傳統分布式 EE 架構制約汽車(chē)智能化升級,向域架構、中央計算架構演進(jìn):傳統的汽 車(chē)包含了 100 多個(gè) ECU,且因為算法嵌入了 MCU 芯片,致使 MCU 與功能算法高度耦 合。而傳統的面向信號的軟件架構也限制了軟件升級,此時(shí)主機廠(chǎng)若想在汽車(chē)上增加 某一功能,就必須重新規劃部署全車(chē) ECU,并將 ECU 退回給供應商,讓供應商重新編 寫(xiě)底層代碼。分布式架構使得汽車(chē)軟硬件緊密耦合,隨著(zhù)汽車(chē)智能化升級需求的快速 增長(cháng),ECU 數量過(guò)多導致算力浪費和功能增加困難、車(chē)型研發(fā)周期變長(cháng)、通訊效率低 下、無(wú)法通過(guò) OTA 更新升級軟件等弊病逐漸暴露,“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的問(wèn)題大大阻 礙了汽車(chē)智能化進(jìn)程。

因此,博世等 Tier1 廠(chǎng)商以及部分主機廠(chǎng)引入了“功能域”概念,并將整車(chē)的 ECU 按照 功能分區劃分為駕駛輔助域、安全域、車(chē)輛運動(dòng)域、娛樂(lè )信息域、車(chē)身電子域等,同域之間通過(guò)控制器和網(wǎng)關(guān)進(jìn)行連接。而汽車(chē)電子電氣架構由此從分布式向域集中 式演進(jìn),并成為了行業(yè)大勢。集中化的 EE 架構正是實(shí)現軟件定義汽車(chē)的關(guān)鍵硬件基 礎,在集中式 EE 架構中,數個(gè) ECU 集成在域控制器上,同時(shí)多種算法SOC(系統 級芯片)上運行。域控制器使 ECU 能夠適當調整,實(shí)現更多的新功能,做到“打破零 散界限,找到集成上限”。



SOA 架構推動(dòng)實(shí)現汽車(chē)軟硬件解耦: 汽車(chē)電子電氣架構的變化也直接帶動(dòng)了開(kāi)發(fā)模式 的轉變,轉為面向服務(wù)架構(Service-Oriented Architecture,簡(jiǎn)稱(chēng) SOA)的模式。SOA 架構本質(zhì)是將原本分散的 ECU 及其對應的軟件功能模塊化、標準化,使得各個(gè)應用區 域相互解耦。原先的面向信號架構不具備靈活性和擴展性、升級和移植成本高,無(wú)法 滿(mǎn)足當前汽車(chē)復雜性的提升。借鑒 IT 行業(yè)發(fā)展經(jīng)驗,面向服務(wù)架構勢必將引導汽車(chē)硬 軟件進(jìn)一步解耦和標準化,實(shí)現應用層功能在不同車(chē)型、硬件平臺、操作系統上復用, 最終實(shí)現“牽一發(fā)而不動(dòng)全身”,從開(kāi)發(fā)層面促進(jìn)硬軟件更快速發(fā)展。

1.2 汽車(chē)從價(jià)值變現終點(diǎn)轉變?yōu)槠瘘c(diǎn),軟件將取代硬件成車(chē)企主要盈利來(lái)源

汽車(chē)軟件更新周期遠短于硬件,軟件成為造車(chē)新壁壘:軟硬件解耦之后,主機廠(chǎng)能夠 把軟件功能的更新與車(chē)型的更新分離開(kāi)來(lái),消費者不再需要依賴(lài)硬件更新/更換車(chē)輛來(lái) 升級功能,僅憑軟件的迭代即可提升車(chē)輛功能從而滿(mǎn)足自身所需。 原本汽車(chē)的硬件開(kāi)發(fā)是 5 年一個(gè)周期,5 年一個(gè)車(chē)型,3 年一個(gè)小改,一旦車(chē)型鎖定之 后基本就無(wú)法改動(dòng);而軟件更新周期非???,可能三個(gè)月就需要更新一次,這與汽車(chē) 硬件長(cháng)周期的更新形成了鮮明對比。 因此,我們認為軟硬件解耦后車(chē)輛硬件平臺生命周期得以盡可能延長(cháng),此時(shí)的造車(chē)壁 壘也已經(jīng)由從前的上萬(wàn)個(gè)零部件拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。



OTA 遠程升級軟件快速滿(mǎn)足功能升級需求:軟件驅動(dòng)下的產(chǎn)品在售出后都會(huì )提供一段 較長(cháng)的維護和更新服務(wù)周期。通過(guò) OTA (Over-The-Air) 遠程軟件升級技術(shù),用戶(hù)無(wú)需 前往 4S 店即可直接聯(lián)網(wǎng)更新軟件和解鎖固件,此舉無(wú)疑為用戶(hù)和經(jīng)銷(xiāo)商都節省了時(shí)間 和精力,同時(shí)也確保車(chē)輛擁有最新的功能,并能及時(shí)修復問(wèn)題和規避安全漏洞。而主 機廠(chǎng)在賣(mài)出整車(chē)后,通過(guò)不斷地 OTA 升級汽車(chē)軟件,為用戶(hù)提供新的功能、服務(wù)與體 驗,進(jìn)而不斷獲得新的價(jià)值或收入。 原先傳統車(chē)企的利潤主要來(lái)源于對車(chē)輛的一次性售賣(mài)以及后續的保養,盡管頭部車(chē)企 擁有獨立的車(chē)機系統,比如寶馬的 iDrive, 奔馳的 COMAND,奧迪的 MMI,這些軟件 更多是作為買(mǎi)車(chē)時(shí)的附屬產(chǎn)品,且是封閉系統,不具備頻繁迭代能力。而自從 2012 特 斯拉率先采用 OTA 以來(lái),包括寶馬、通用、沃爾沃和福特在內的其他 OEM 都開(kāi)始陸 續提供 OTA 進(jìn)行信息娛樂(lè )系統和變速器控制單元的更新。

隨著(zhù)特斯拉開(kāi)創(chuàng )了類(lèi)似于軟件 SaaS 公司的訂閱制模式,汽車(chē)軟件高毛利和高用戶(hù)粘性 的特點(diǎn)得以充分展示,車(chē)企的盈利方向也開(kāi)始由硬件設備轉為更高毛利的軟件服務(wù)。 根據美國科技媒體 Electrek 統計,截至 2021特斯拉已通過(guò)出售 FSD (Full Self-Drive) 套件創(chuàng )收超 10 億美元。因此,我們認為車(chē)企從過(guò)去傳統的賣(mài)硬件(整車(chē))變?yōu)橘u(mài)軟件 (服務(wù)),汽車(chē)也被賦予了全新的銷(xiāo)售模式,并從價(jià)值變現的終點(diǎn)轉變成為起點(diǎn),行業(yè)盈利模式亦由此顛覆。

主機廠(chǎng)提前預置硬件,迎合軟件迭代升級:由于軟硬件迭代周期差異較大,為配合軟 件迭代更新后,硬件仍然能夠兼容并且正常使用,車(chē)企會(huì )在新一代車(chē)型中預置大算力 芯片以及硬件,以滿(mǎn)足汽車(chē)產(chǎn)品 5-10 年生命周期內的軟件更新或算法優(yōu)化。 在硬件預置方面,傳統的汽車(chē)銷(xiāo)售模式是一次性付費,由硬件配置和性能高低決定價(jià) 格,后續的更改也需要 4S 店配合。而在“軟件定義汽車(chē)”背景下,硬軟件解耦使得消 費者和廠(chǎng)商更多聚焦于自動(dòng)駕駛,座艙體驗,智能聯(lián)網(wǎng)等功能,這些都可以?xún)H通過(guò)軟 件升級實(shí)現。因此,出于成本考慮和用戶(hù)體驗等多重因素,“硬件預埋,軟件升級” 的模式必將成為智能車(chē)型的主流。 車(chē)企在產(chǎn)品設計之初就在硬件層面為未來(lái)的軟件升級留下充分空間,超規格硬件的成 本也將通過(guò)后續軟件服務(wù)的持續性收入來(lái)收回。特斯拉作為新模式的開(kāi)創(chuàng )者,早在 2016 年就已經(jīng)為所有出廠(chǎng)新車(chē)預埋了 AutoPilot 硬件,并通過(guò)后續付費來(lái)完成后續軟件 開(kāi)放權限和更新升級。此舉將原先汽車(chē)銷(xiāo)售的一次性收入,變成了硬件銷(xiāo)售+持續性軟 件服務(wù)兩塊內容,直接賦予了汽車(chē)極大的軟件產(chǎn)品性質(zhì),通過(guò)軟件提高用戶(hù)粘性,車(chē) 企的收入潛力得到了質(zhì)的提升。

硬件體系格局相對穩定,汽車(chē)生態(tài)價(jià)值關(guān)鍵在于軟件:隨著(zhù)域集中式架構成為行業(yè)共 識,汽車(chē)硬件體系將逐漸趨于一致,整車(chē)廠(chǎng)將難以通過(guò)硬件實(shí)施差異化戰略。相較之 下,軟件的發(fā)展幾乎不受物理制約,可以持續賦予車(chē)型新附加值。 以手機產(chǎn)業(yè)為例,手機的硬件體系隨著(zhù)處理器性能提升、攝像頭像素提升及個(gè)數增 加、屏幕材質(zhì)升級,行業(yè)增速更快趨緩,其盈利模式也逐漸固化。參考蘋(píng)果公司, 2008 年 iPhone4 的發(fā)布具有里程碑式的意義。2008 年之前,公司的發(fā)展重心主要在于 硬件設備的更新?lián)Q代,主要體現在電腦和手機厚薄以及美觀(guān)程度,蘋(píng)果公司的市值自 1980 年 IPO 以來(lái)變化不大。而在 2008 年之后,隨著(zhù)智能手機的面世,公司的發(fā)展重 心開(kāi)始向軟件轉移,圍繞 App store 的應用生態(tài)和 iCloud 一系列軟件服務(wù),使得公司市 值得到了指數型提升。至此,賣(mài)軟件與服務(wù)也成為了移動(dòng)設備的重要盈利模式。

對標到傳統車(chē)企來(lái)看,后者更具有固定的盈利模式,因此利潤率也較穩定?;谥圃?業(yè)邏輯的大部分汽車(chē)硬件終將受到堆棧數量的限制,進(jìn)入產(chǎn)業(yè)穩態(tài)階段,維持標準化 的發(fā)展方向,從而保持在一定利潤率水平。 相較之下,汽車(chē)軟硬件解耦后,從單車(chē)價(jià)值量來(lái)看,硬件體系的價(jià)值會(huì )隨著(zhù)模塊化、 集成化的發(fā)展趨勢逐步規?;当?,其單車(chē)價(jià)值量占比難以進(jìn)一步提升,甚至可能降;但是軟件體系得益于迭代速度快,在附加值模式的持續探索下,單車(chē)價(jià)值將持續 上行。 根據億歐智庫數據顯示,全球汽車(chē)軟件與硬件產(chǎn)品內容結構正發(fā)生著(zhù)重大變化,軟件 的價(jià)值量增速將遠超硬件。2016軟件驅動(dòng)占比從 2010 年的 5%增長(cháng)到 16%,同時(shí)計 2030汽車(chē)中軟件驅動(dòng)的占比將達到 35%,屆時(shí)硬件驅動(dòng)占比將從 2016 年的 58% 降低至 38%,軟件價(jià)值地位的大幅提升為軟件替代硬件成為車(chē)企主要盈利來(lái)源夯實(shí)基 礎。

1.3 汽車(chē)軟件市場(chǎng)規模前景可觀(guān),有望實(shí)現高速增長(cháng)

中國汽車(chē)軟件市場(chǎng)潛力巨大:根據麥肯錫預測,到 2030 年全球汽車(chē)軟件市場(chǎng)規模將達 840 億美元,2020-2030 年年均復合增長(cháng)率達 9%;其中 ADAS/AD 軟件市場(chǎng)規模在 2030 年可達 435 億美元,占比約 51.8%,十年間復合增長(cháng)率達 11%。具體到中國市 場(chǎng),根據中國軟件行業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的《2021 中國汽車(chē)軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書(shū)》顯示,2020年中國汽車(chē)軟件產(chǎn)業(yè)總規模為 214 億元,2030 年有望達 2950 億元,2020-2030 年十年 間復合增長(cháng)率達 30%,遠高于全球增速。

汽車(chē)軟件架構中,上層應用軟件體現出最大差異:汽車(chē)軟件的需求依據功能域的劃分 而決定。目前行業(yè)公認的智能汽車(chē)新增域為自動(dòng)駕駛和智能座艙兩域。其他域固然重 要,但自動(dòng)駕駛域和智能座艙域能更直接地讓用戶(hù)感知汽車(chē)的智能化水平和主機廠(chǎng)的 造車(chē)實(shí)力,因此當前各大主機廠(chǎng)的競爭焦點(diǎn)是自動(dòng)駕駛域和智能座艙域。 域控制器是汽車(chē)內部各個(gè)功能域的主導。域控制器由硬件和軟件相互依存協(xié)同、共同 構成。域控制器硬件架構的核心是主控芯片,用于支持智能化的高算力要求;域控制 器的軟件架構可大致劃分為操作系統、中間件、上層應用軟件三部分。而自動(dòng)駕駛域 控制器的軟件包括操作系統、中間件、應用算法等;智能座艙域控制器的軟件包括操 作系統、中間件、UI 設計開(kāi)發(fā)等。而自動(dòng)駕駛和智能座艙軟件架構最大的不同在于上 層應用軟件,即 ADAS 和智能座艙應用軟件。

ADAS/AD 將成為行業(yè)主要增長(cháng)動(dòng)力:我們將汽車(chē)軟件分為四大類(lèi): 操作系統、中間件、 駕駛艙軟件、 ADAS/AD。根據億歐智庫數據顯示,按市場(chǎng)大小,中短期內駕駛艙應用 占國內汽車(chē)軟件市場(chǎng)的比例最大,2021 年占比約為 40%;其次是 ADAS/自動(dòng)駕駛軟件, 2021 年占比 20%,OS 操作系統占比 19%,中間件占比 17%。到 2025 年,ADAS/自 動(dòng)駕駛軟件占比將大幅超過(guò)駕駛艙軟件,達到 59%。 未來(lái)十年內,ADAS/AD 軟件將成為行業(yè)增長(cháng)的主要推動(dòng)力,預計到 2030 年, ADAS/AD 軟件市場(chǎng)大小將從 2020 年的 35 億元增長(cháng)到約 1400 億元,CAGR 達 40+%。 智能座艙軟件市場(chǎng)將從 2020 年的 77 億元增長(cháng)到約 308 億元,CAGR 達 15%。

智駕軟件率先爆發(fā),座艙軟件緊隨其后:現階段智能汽車(chē)行業(yè)處于由 L2 向 L3 級別智 能駕駛進(jìn)階的過(guò)渡期,全行業(yè)仍在聚焦智能汽車(chē)的“本職”工作——實(shí)現更高級別的 智能駕駛。目前以特斯拉為代表的車(chē)企仍是 L2+級別自動(dòng)駕駛,只是部分解放了駕駛的雙手,只有當 L3 級別自動(dòng)駕駛真正落地,徹底解放駕駛員雙眼,智能汽車(chē)才能 徹底擺脫駕駛工具屬性,拓展成為娛樂(lè )、休閑工具,進(jìn)化為繼電腦、手機之后的第三 大“智能移動(dòng)終端”。因此,座艙軟件中娛樂(lè )功能的徹底解放,需要智能駕駛軟件先爆發(fā)為其鋪路。

2 智能駕駛:安全系汽車(chē)本職所在,主機廠(chǎng)立足市場(chǎng)的核心命脈

2.1 主機廠(chǎng)首當重視駕駛主體轉移帶來(lái)法律權責判定變化

L3 級智能駕駛的實(shí)現伴隨著(zhù)責任主體的轉移:在 L1、L2 級別 ADAS 中,車(chē)輛是由駕 駛員操控,L4 是將車(chē)輛完全開(kāi)放給自動(dòng)駕駛軟件來(lái)操控,L3 則正好處于人工和智能的 中間地帶,需要駕駛員在發(fā)送警報時(shí)接管車(chē)輛。倘若自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故,責 任承擔主體界定問(wèn)題將隨之而來(lái)。比較各國法律后不難看出,許多國家的立法都認同 汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商可能成為交通事故責任承擔主體。 目前我國并無(wú)針對自動(dòng)駕駛汽車(chē)事故權責判定的全國性法律。但是,即使沒(méi)有專(zhuān)門(mén)立 法,一旦自動(dòng)駕駛汽車(chē)發(fā)生事故,生產(chǎn)商也可能要承擔相應責任??梢钥隙?,在未來(lái), 如果是因為自動(dòng)駕駛系統的缺陷導致了交通事故發(fā)生,依據《民法典》侵權責任編和 《產(chǎn)品責任法》以及相關(guān)司法解釋?zhuān)不蛘叻ㄔ旱葯C構會(huì )將汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商確定為侵 權人,責令汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)商單獨承擔或者與其他責任人共同承擔責任。2022 年 7 月深圳 進(jìn)行了國內首次立法嘗試,盡管汽車(chē)制造商沒(méi)有被納入責任主體范圍,但這并不表明 汽車(chē)生產(chǎn)商無(wú)需承擔責任。如果在個(gè)案中,位階較低的深圳市法規與法律、行政法規 等上位法沖突,則必須優(yōu)先適用法律,汽車(chē)生產(chǎn)商也無(wú)法逃脫產(chǎn)品侵權責任。

ADAS/AD之于主機廠(chǎng)的重要性不言而喻:無(wú)論是傳統駕駛還是自動(dòng)駕駛時(shí)代,排除安 全隱患永遠是車(chē)輛出行的第一要義。汽車(chē)自動(dòng)駕駛能力是否達標直接影響用戶(hù)生命安 全,倘若是由自動(dòng)駕駛系統故障導致交通事故發(fā)生,作為汽車(chē)制造商的主機廠(chǎng)不論于 法理還是情理都難辭其咎,而這又會(huì )直接影響到主機廠(chǎng)的市場(chǎng)認可度,甚至動(dòng)搖其市 場(chǎng)立足根基。所以,自動(dòng)駕駛時(shí)代主機廠(chǎng)首當重視智能駕駛應用軟件。

2.2 主機廠(chǎng)緊抓核心命脈,領(lǐng)跑智能汽車(chē)賽道

主機廠(chǎng)將 ADAS/AD 技術(shù)視為核心資產(chǎn)和能力: “誰(shuí)制定標準,誰(shuí)就擁有行業(yè)話(huà)語(yǔ) 權;誰(shuí)掌握標準,誰(shuí)就率先占領(lǐng)市場(chǎng)制高點(diǎn)?!敝鳈C廠(chǎng)爭先研發(fā) AD 技術(shù)不僅是為了更 早地實(shí)現高階自動(dòng)駕駛,更是為了搶占市場(chǎng)先機。所以我們認為,智能駕駛是主機廠(chǎng) 立足智能汽車(chē)市場(chǎng)的核心命脈,是主機廠(chǎng)在競爭激烈的智能汽車(chē)市場(chǎng)中脫穎而出的關(guān) 鍵底牌。因此,除開(kāi)法律權責的因素,主機廠(chǎng)自身也有動(dòng)力去深耕自動(dòng)駕駛軟件。 汽車(chē)智能駕駛水平直接決定了主機廠(chǎng)在智能汽車(chē)賽道能否“制勝千里”。目前,大部 分主機廠(chǎng)傾向于自主研發(fā)或與軟件供應商合作研發(fā)自動(dòng)駕駛上層應用算法;但也有少 部分主機廠(chǎng)考慮到自研能力、性?xún)r(jià)比等因素選擇了外包。

ADAS 市場(chǎng)滲透率有望快速增長(cháng):根據羅蘭貝格 2021 年對美國、歐洲和中國的主機廠(chǎng)、 Tier 1 供應商以及行業(yè)專(zhuān)家的研究數據顯示,2020 年在 ADAS 各類(lèi)功能中滲透率排名 前三的是處于 L0 的前碰撞預警系統(FCW)、處于 L1 的自動(dòng)緊急制動(dòng)功能(AEB) 以及處于 L1 的車(chē)道偏離預警系統(LDWS),滲透率分別達到 43%,43%和 37%。預 計到 2025 年,三者的滲透率將達到 70%、70%和 60%。同時(shí),自適應巡航系統(ACC) 也會(huì )由目前 30%的滲透率提升至 62%。

2.3 自動(dòng)駕駛軟件主要廠(chǎng)商布局情況

自動(dòng)駕駛技術(shù)主要可分為三大基礎板塊:感知、決策、控制。其中的技術(shù)核心是各類(lèi) 算法與模型。其復雜性在于,先要收集并融合各類(lèi)傳感器搜集的環(huán)境數據,通過(guò)解析、 分析后將指令傳導至各類(lèi)執行裝置,過(guò)程中既要滿(mǎn)足車(chē)規級安全要求又要足夠迅速, 保證行車(chē)過(guò)程的安全高效。 由于目前自動(dòng)駕駛技術(shù)仍然在發(fā)展的早期階段,各家供應商在技術(shù)領(lǐng)域各有專(zhuān)攻,按 照軟件行業(yè)協(xié)會(huì )的分類(lèi),有提供全場(chǎng)景解決方案廠(chǎng)商,如:馭勢科技、百度、小馬智 行等;也有提供特定場(chǎng)景下解決方案的廠(chǎng)商,如:禾多科技、新石器、縱目科技等, 專(zhuān)注于園區、港口等場(chǎng)景下無(wú)人卡車(chē)的應用。技術(shù)供應商除以上新生代自動(dòng)駕駛軟件 公司以及互聯(lián)網(wǎng)公司,還有很多前裝自動(dòng)駕駛方案商,如:東軟睿馳、德賽西威、經(jīng) 緯恒潤等公司,其借助傳統汽車(chē)業(yè)務(wù)優(yōu)勢切入自動(dòng)駕駛賽道,也開(kāi)始向車(chē)廠(chǎng)提供前行 系,泊車(chē)系自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。

整車(chē)企業(yè)在自動(dòng)駕駛上的發(fā)展也均有所差異,主要分為自研和合作兩種方式。一些算 法自研意愿和能力較強的主機廠(chǎng)(如小鵬、特斯拉等),便選擇全棧自研從底層OS到 上層應用算法的全部自動(dòng)駕駛軟件;部分有一定算法自研能力的主機廠(chǎng)(如上汽、汽、長(cháng)安等)基本選擇自研上層應用算法,但將中間件等其他軟件外包;部分完全沒(méi) 有算法自研能力的主機廠(chǎng)(如北汽、賽力斯、東風(fēng)等)便將應用算法軟件委托博世等 傳統 Tier1、第三方算法廠(chǎng)商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)(如賽力斯委托了華為)或委托自動(dòng)駕駛廠(chǎng) 商與 Tier1 共同給出整體解決方案(如文遠知行與博世),并將中間件、操作系統都外 包。 由于軟件開(kāi)發(fā)及測試難度較大,各國政策法規尚不完善,L2 級別以上自動(dòng)駕駛的整體 成熟度仍然不高。在未來(lái)競爭方向上,軟件公司所獲得數據的量以及處理能力將成為 核心。因此,具備更高精度地圖處理能力、更多自動(dòng)駕駛測試場(chǎng)景和測試里程,將會(huì ) 是公司的核心指標。比競爭對手獲得更多的數據反饋和更深的數據洞察,將有助于進(jìn)一步完善算法和軟件模型,從而實(shí)現長(cháng)期競爭力。

3 智能座艙:當前汽車(chē)個(gè)性化的賣(mài)點(diǎn),未來(lái)的“第三生活空間” 和主機廠(chǎng)差異化競爭的焦點(diǎn)

3.1 主機廠(chǎng)發(fā)力智能座艙,追逐賣(mài)點(diǎn)爭奪未來(lái)焦點(diǎn)

座艙智能化升級勢在必行,主機廠(chǎng)紛紛發(fā)力布局: 當前座艙正在向智能化升級,大尺 寸中控液晶屏開(kāi)始替代傳統中控,全液晶儀表開(kāi)始逐步替代傳統儀表,HUD 抬頭顯示、 流媒體后視鏡等設備逐漸得到應用,人機交互方式也愈發(fā)多樣。在當前無(wú)人駕駛還未 實(shí)現之際,智能座艙是消費者最先能感知到的汽車(chē)智能化的顯性特征。通過(guò)座艙內的 個(gè)性化配置,車(chē)企能夠彰顯品牌特色、吸引消費者并博得市場(chǎng)關(guān)注。同時(shí),智能座艙 亦是主機廠(chǎng)期冀用于積攢用戶(hù)數據,并在未來(lái)實(shí)現流量變現的首要入口。因此,各大 主機廠(chǎng)紛紛發(fā)力建設智能座艙,意在追逐這一當下汽車(chē)個(gè)性化的賣(mài)點(diǎn) 智能座艙已成第二大類(lèi)用戶(hù)購買(mǎi)決策因素,OTA 著(zhù)重升級座艙功能以迎合用戶(hù)偏好: 智能座艙關(guān)乎用戶(hù)用車(chē)的整車(chē)體驗,作為與駕乘人員直接接觸的空間,智能座艙的軟 件服務(wù)和生態(tài)等功能更易被用戶(hù)感知,特別在當前智能汽車(chē)尚且停留在 L2 級輔助駕 駛、無(wú)法真正實(shí)現自動(dòng)駕駛的階段,用戶(hù)普遍渴望通過(guò)智能座艙獲取智能駕乘樂(lè )趣以 “望梅止渴”。

根據 HIS Markit 數據顯示,座艙科技配置水平已成為僅次于安全配置的第二大類(lèi)用戶(hù) 購車(chē)因素,其重要程度已超過(guò)動(dòng)力、空間與價(jià)格等傳統購車(chē)因素。車(chē)企亦不斷豐富智 能座艙功能來(lái)滿(mǎn)足用戶(hù)對座艙智能化水平的期待。據佐思汽研數據,目前車(chē)企 OTA 以 座艙類(lèi)升級為主,包含語(yǔ)音、智能助手、導航、顯示、UI 主題、娛樂(lè )情景應用等。

智能座艙——未來(lái)“第三生活空間”,將成車(chē)企差異化競爭的焦點(diǎn):智能座艙的發(fā)展 將有四大階段,“第三生活空間”是其終極形態(tài)。目前我們正處于第二,第三階段之 間的過(guò)渡期,而當 5G 和車(chē)聯(lián)網(wǎng)高度普及時(shí),“第三生活空間”的實(shí)現需要智能座艙 與高級別自動(dòng)駕駛的充分融合。我們認為,在智能駕駛完成從 ADAS 向 AD 的進(jìn)階 后,智能座艙將成為差異化競爭的焦點(diǎn),智能座艙軟件市場(chǎng)亦將隨之迎來(lái)市場(chǎng)空間爆 發(fā)。 以寶馬汽車(chē)為例,寶馬于 2020 年北美國際消費類(lèi)電子產(chǎn)品展覽會(huì )上發(fā)布了 Vision BMW i Interaction EASE 自動(dòng)駕駛人機交互概念座艙,該座艙可針對不同的場(chǎng)景需求在 “探索”(explore)、“娛樂(lè )”(entertain)和“悅享” (ease )三種車(chē)內環(huán)境模式之間轉換。在“探 索”模式下, 車(chē)艙將專(zhuān)注于駕駛者對周?chē)h(huán)境了解的需求;在“娛樂(lè )”模式下,整個(gè)車(chē)內 可變?yōu)樗饺擞霸?;在“悅享”模式下,?chē)艙可成為靜謐安逸的臥室。另外,在不同模式 的體驗中,BMW 智能個(gè)人助理不僅以常見(jiàn)的聲音或圖像形式出現,還加入了燈光的 元素。比如,迎賓照明系統引導乘客進(jìn)入車(chē)內、提前燈光打亮要乘坐的位置。當全景 平視顯示系統變成屏幕后,整個(gè)座艙內的燈光也會(huì )根據屏幕播放的內容進(jìn)行同色系光 影變幻。

3.2 智能座艙應用軟件主要廠(chǎng)商布局情況

智能座艙是典型產(chǎn)業(yè)跨界融合的產(chǎn)物,入局者主要分為兩類(lèi):車(chē)企及零部件制造商, 互聯(lián)網(wǎng)及軟件公司。對于前者,除了少部分整車(chē)廠(chǎng)選擇自研,代表為特斯拉,市面上 的智能座艙多由 Tier1供應商進(jìn)行深度合作,比如博世、高通、偉世通、德州儀器 等;后者代表為蘋(píng)果公司,在 2022 年開(kāi)發(fā)者大會(huì )上,蘋(píng)果發(fā)布了新一代 Carplay 車(chē)載交互系統,亮點(diǎn)包括深度整合了車(chē)內屏幕,可以向儀表盤(pán)、中控顯示屏等多塊屏幕發(fā) 送信息內容,并獲取更多車(chē)輛數據。

根據白皮書(shū)的分類(lèi)結論來(lái)看,就競爭格局而言,產(chǎn)業(yè)鏈上下游呈現出明顯的“融合” 和“跨界”趨勢。上游零部件廠(chǎng)商甚至芯片廠(chǎng)商均尋求向下延展,同時(shí)下游整車(chē)廠(chǎng)商 也有意向上搶奪原先合作方的蛋糕。同時(shí),其他賽道玩家也在紛紛入局,比如互聯(lián)網(wǎng) 公司和科技公司,他們憑借自身移動(dòng)端的生態(tài)優(yōu)勢加入到汽車(chē)生態(tài)中。綜合來(lái)看,各 方的能力特點(diǎn)如下: 1)整車(chē)廠(chǎng):擁有成熟的汽車(chē)研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈體系,但是軟件開(kāi)發(fā)能力不足,缺少 打造汽車(chē)應用生態(tài)的能力。 2)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司:擁有最完善的應用生態(tài),和極強的底層系統開(kāi)發(fā)能力,但 對汽車(chē)硬件方面的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗不足,也缺少與整車(chē)廠(chǎng)的合作經(jīng)驗,其產(chǎn)品或存在驗證期問(wèn)題。 3)傳統 Tier1 供應商:具有豐富的車(chē)規級硬件開(kāi)發(fā)能力和一定的系統定制能力,且擁 有豐富車(chē)廠(chǎng)合作經(jīng)驗,也更容易獲取核心數據。傳統 Tier1 如東軟集團、德賽西威、均 勝電子,均已成為座艙解決方案集成商,且在不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上下游滲透。 4)其他企業(yè):比如芯片企業(yè)、Tier2 軟件層供應商(如東軟、中科創(chuàng )達),會(huì )隨著(zhù)座艙軟件占比上升而獲益,為 Tier1 提供更多軟硬件支持。此外,通信科技類(lèi)巨頭如華為、移動(dòng)、聯(lián)通,也可能通過(guò)通信基站業(yè)務(wù),加入智能座艙的生態(tài)系統。

4 重點(diǎn)公司分析

4.1 中科創(chuàng )達:智能操作系統龍頭,軟件業(yè)務(wù)營(yíng)收快速增長(cháng)

智能操作系統核心技術(shù)在手,提供全棧式解決方案:公司成立于 2008 年,專(zhuān)注于智能 操作系統底層技術(shù)及應用技術(shù)開(kāi)發(fā),軟件產(chǎn)品及信息技術(shù)服務(wù)主要應用于智能軟件、 智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)、智能物聯(lián)網(wǎng) 3 大領(lǐng)域。 1)智能軟件業(yè)務(wù):提供基于芯片底層的全棧軟件產(chǎn)品及解決方案,支持 Android、 Linux、鴻蒙、Windows 等主流操作系統,覆蓋內核驅動(dòng)程序集成、框架優(yōu)化、運營(yíng)商 認證實(shí)現、安全增強、新設計的用戶(hù)界面、上層應用定制化等重要環(huán)節。 2)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)業(yè)務(wù):為汽車(chē)提供多樣化的汽車(chē)軟件產(chǎn)品和技術(shù)解決方案,形成了橫 跨智能座艙、智能駕駛、智能交互、智能網(wǎng)聯(lián)和仿真測試等的產(chǎn)品矩陣。目前公司已 在全球擁有超過(guò) 200 家智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)客戶(hù),與廣汽、上汽、理想、大眾、豐田等頭部 車(chē)廠(chǎng)合作的深度和廣度均在提升。 3)智能物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù):為 OEM/ODM、企業(yè)級以及開(kāi)發(fā)者客戶(hù)提供一站式解決方案,構 建以 IoT OS 為核心的“云-邊-端”分布式智能操作系統及一體化、全場(chǎng)景解決方案。

以“IP+服務(wù)+解決方案”的綜合商業(yè)模式為主,營(yíng)收主要來(lái)自軟件開(kāi)發(fā)和軟件許可: “IP+服務(wù)+解決方案”指在開(kāi)發(fā)期內,公司收取軟件開(kāi)發(fā)費,出貨后按照汽車(chē)的出貨 量收取軟件許可費。公司 IP 收入占比高,出售 IP 和客戶(hù)軟件開(kāi)發(fā)授權保證了公司收入 的穩定性和客戶(hù)粘性。憑借著(zhù)在操作系統平臺產(chǎn)品和技術(shù)的領(lǐng)先地位和這一商業(yè)模式, 公司的智能軟件業(yè)務(wù)營(yíng)收快速增長(cháng),毛利率持續提高。 在不同業(yè)務(wù)結構上,2021 年公司三大業(yè)務(wù)占比約為 4:3:3,其中智能軟件業(yè)務(wù)占比 最大,主要客戶(hù)包括高通公司、展訊通信等國際知名的移動(dòng)芯片廠(chǎng)商,以及索尼、 NEC、夏普等知名移動(dòng)智能終端廠(chǎng)商。

深度綁定芯片龍頭高通,注重與產(chǎn)業(yè)鏈上游多方合作:公司與智能汽車(chē)芯片的絕對龍 頭高通在智能駕駛域已有多年合作,2022 年高通更是入股公司子公司暢行智駕以加快 推進(jìn)基于高通平臺的自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)。同時(shí)公司也注重多方合作而不依 賴(lài)某一巨頭,與產(chǎn)業(yè)鏈上游多家主流公司展開(kāi)了較為深入的合作,例如,公司目前擁 有英偉達專(zhuān)用實(shí)驗室,以及基于 DRIVE 和 Jetson 兩大平臺的專(zhuān)業(yè)驅動(dòng)、畫(huà)質(zhì)調優(yōu)、畫(huà) 質(zhì)測試(IQ test)團隊等;2022 年公司與國產(chǎn)智能駕駛芯片龍頭地平線(xiàn)成立合資公司, 為地平線(xiàn)的自動(dòng)駕駛芯片平臺提供全方位的軟件支持。

4.2 德賽西威:全棧式服務(wù)供應商,前裝銷(xiāo)售業(yè)務(wù)實(shí)力強勁

座艙域產(chǎn)品起家,駕駛域、網(wǎng)聯(lián)域產(chǎn)品業(yè)績(jì)可觀(guān):公司從座艙域產(chǎn)品起家,逐步向駕 駛域、網(wǎng)聯(lián)域擴展汽車(chē)智能產(chǎn)品,提供全棧式服務(wù)。智能座艙是公司核心業(yè)務(wù),座艙 類(lèi)的駕駛信息顯示產(chǎn)品與智能駕駛類(lèi)產(chǎn)品是當前公司業(yè)務(wù)增長(cháng)主力。 1)智能座艙:主要提供座艙域控制器、車(chē)載信息娛樂(lè )系統、駕駛信息顯示系統、車(chē)載 空調控制器等相關(guān)產(chǎn)品。公司信息娛樂(lè )系統、顯示模組及系統、液晶儀表產(chǎn)品業(yè)務(wù)均 發(fā)展良好,訂單儲備充足。 2)智能駕駛:主要提供 IPU04 的大算力域控制器、傳感器、全自動(dòng)泊車(chē)系統、360 度 高清環(huán)視系統和駕駛員監測系統(DMS)等產(chǎn)品。2021 年度,公司智能駕駛業(yè)務(wù)銷(xiāo)售 額同比增長(cháng)近 100%,智能駕駛產(chǎn)品獲得年化銷(xiāo)售額超過(guò) 40 億元的新項目訂單。 3)網(wǎng)聯(lián)服務(wù):主要包含智能網(wǎng)聯(lián)類(lèi)產(chǎn)品。目前公司已實(shí)現整車(chē)級OTA、網(wǎng)絡(luò )安全、藍 鯨 OS終端軟件、智能進(jìn)入、座艙安全管家、信息安全等網(wǎng)聯(lián)服務(wù)產(chǎn)品的商品化,獲得 一汽-大眾、長(cháng)安福特、廣汽豐田、上汽通用五菱等多個(gè)客戶(hù)訂單。

公司主攻前裝市場(chǎng),客戶(hù)結構優(yōu)質(zhì): 前裝銷(xiāo)售指公司直接將產(chǎn)品銷(xiāo)售給境內整車(chē)廠(chǎng), 在整車(chē)出廠(chǎng)前,按照客戶(hù)要求設計車(chē)載電子產(chǎn)品;后裝銷(xiāo)售指公司將產(chǎn)品銷(xiāo)售給終端 零售客戶(hù)(如汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商、4S 店等),采用預收款方式。公司以前裝銷(xiāo)售為主,前裝 市場(chǎng)和后裝市場(chǎng)占比約為 9:1。此外,公司客戶(hù)結構優(yōu)質(zhì),涵蓋多家主流自主品牌及 日系、歐美系車(chē)廠(chǎng)。在核心業(yè)務(wù)智能座艙領(lǐng)域,公司第三代座艙產(chǎn)品獲得長(cháng)城汽車(chē)、 廣汽埃安、奇瑞汽車(chē)、理想汽車(chē)等多家主流自主品牌客戶(hù)的項目定點(diǎn)。

背靠芯片巨頭英偉達,深度合作成效顯著(zhù):目前,公司是全球消費級電子芯片巨頭英 偉達的全球六家 Tier1 供應商中唯一一家國內供應商(其余 5分別為博世、采埃孚、 海拉、奧托立夫、大陸)?;谠谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域與英偉達的深度合作,公司有望深度受益于英偉達的強大研發(fā)實(shí)力和完備軟件生態(tài)。此外,公司在 2018 年便與小鵬汽車(chē)、 英偉達簽訂三方戰略合作協(xié)議,共同開(kāi)發(fā) L3自動(dòng)駕駛技術(shù)。目前公司基于英偉達 Xavier自動(dòng)駕駛域控制器產(chǎn)品 IPU03 已于小鵬 P7 車(chē)型上量產(chǎn)。

4.3 光庭信息:智能汽車(chē)軟件庫,專(zhuān)注汽車(chē)電子軟件

深耕汽車(chē)電子軟件業(yè)務(wù),多領(lǐng)域布局提供全棧式服務(wù):公司成立于 2011 年,經(jīng)過(guò)十余 載發(fā)展,形成了高品質(zhì)全域全棧軟件開(kāi)發(fā)和規?;焖俳桓兜哪芰?。從產(chǎn)品和服務(wù)看, 公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的主要來(lái)源是汽車(chē)電子軟件和技術(shù)服務(wù),按照應用領(lǐng)域可進(jìn)一步分 為智能座艙、智能電控、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)測試、移動(dòng)地圖數據服務(wù)五項業(yè)務(wù)。 公司產(chǎn)品和服務(wù)亦得到日本電產(chǎn)、延鋒偉世通、佛吉亞歌樂(lè )、電裝、馬瑞利等全球知 名汽車(chē)零部件供應商的廣泛認可。 軟件開(kāi)發(fā)實(shí)力強勁,長(cháng)期支撐公司營(yíng)收:根據客戶(hù)類(lèi)型與需求的不同,公司主要業(yè)務(wù) 包含定制軟件開(kāi)發(fā)、軟件技術(shù)服務(wù)、第三方測試服務(wù)、軟件許可以及系統集成。其中 與軟件開(kāi)發(fā)相關(guān)的收入(除去系統集成外的其他收入總和)從 2017 年起始終占總營(yíng)業(yè) 收入的 90%以上。

業(yè)務(wù)全開(kāi)發(fā)外包,采用 NRE 收費模式:公司業(yè)務(wù)幾乎全開(kāi)發(fā)外包,采取 NRE 收費 模式,收取一次性開(kāi)發(fā)和服務(wù)費用。其中智能座艙業(yè)務(wù)約 60%來(lái)自 NRE,30-40%來(lái)自 人力外包,較少采用 Royalty 和 License。 合作伙伴實(shí)力雄厚,關(guān)系密切穩固:公司與全球汽車(chē)電子領(lǐng)域領(lǐng)先廠(chǎng)商佛吉亞歌樂(lè )在 車(chē)載導航系統、移動(dòng)地圖數據服務(wù)、智能座艙等領(lǐng)域有著(zhù)長(cháng)期合作。2016 年,公司與 佛吉亞歌樂(lè )共同投資成立武漢樂(lè )庭,致力于座艙電子和車(chē)聯(lián)網(wǎng)軟件的創(chuàng )新。公司與智 能電控領(lǐng)域的領(lǐng)先廠(chǎng)商日本電產(chǎn)亦保持良好合作關(guān)系。2017 年,公司與日本電產(chǎn)簽署 戰略合作協(xié)議,以成立聯(lián)合實(shí)驗室的形式共同開(kāi)發(fā) ADAS 產(chǎn)品應用軟件。

4.4 東軟股份:汽車(chē)基礎軟件市場(chǎng)領(lǐng)跑者,汽車(chē)電子業(yè)務(wù)快速成長(cháng)

多元賽道布局領(lǐng)先,汽車(chē)業(yè)務(wù)穩定增長(cháng):公司布局多個(gè)賽道,在智慧城市、醫療健康、 智能汽車(chē)互聯(lián)、企業(yè)數字化轉型等領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。主營(yíng)業(yè)務(wù)包括醫療健康及社會(huì ) 保障、智能汽車(chē)互聯(lián)、智慧城市、企業(yè)互聯(lián)和其他,2021 年四大業(yè)務(wù)占比分別為 17.7%、39.0%、20.1%、23.2%,其中智能汽車(chē)互聯(lián)業(yè)務(wù)穩定增長(cháng)。 汽車(chē)基礎軟件市場(chǎng)地位領(lǐng)先,業(yè)務(wù)快速放量:公司領(lǐng)先布局汽車(chē)基礎軟件,憑借技術(shù) 優(yōu)勢與眾多國內國際車(chē)廠(chǎng)建立長(cháng)期合作,積累了大量的在手訂單,在“軟件定義汽車(chē)” 的產(chǎn)業(yè)變革中優(yōu)勢突顯,目前處于國內 Tier1 第一梯隊,業(yè)務(wù)快速放量。根據高工智能汽車(chē)研究院的市場(chǎng)數據,東軟在智能網(wǎng)聯(lián)座艙一級供應商前裝市場(chǎng)份額第二,乘用車(chē) T-Box 前裝國產(chǎn)供應商市場(chǎng)競爭力排名第四,均處于行業(yè)前列。

根植智能汽車(chē)互聯(lián)領(lǐng)域,業(yè)務(wù)持續放量快速成長(cháng): 1) 智能座艙等車(chē)載量產(chǎn)系列產(chǎn)品:主要包括車(chē)載信息娛樂(lè )系統、智能座艙域控制器、 T-Box/5G Box 等。截至目前,東軟車(chē)載量產(chǎn)業(yè)務(wù)已覆蓋絕大多數國內車(chē)廠(chǎng)以及眾 多的國際車(chē)廠(chǎng)和合資車(chē)廠(chǎng)。 2) 汽車(chē)網(wǎng)聯(lián):以車(chē)路協(xié)同產(chǎn)品 C-V2X 為主。東軟自主研發(fā)的車(chē)路協(xié)同系統,已在國 內主要主機廠(chǎng)和智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)示范區獲得廣泛應用。 3) 東軟睿馳汽車(chē)軟件 Neu SAR、高級輔助駕駛和自動(dòng)駕駛等基礎性產(chǎn)品:公司戰略 業(yè)務(wù)持續放量,自主研發(fā)的汽車(chē)基礎軟件平臺產(chǎn)品 NeuSAR 可實(shí)現軟硬件的有效 解耦,打通域間數據鏈路,支持汽車(chē) OTA 升級,目前已在本田、廣汽、吉利等眾 多車(chē)廠(chǎng)得到應用,以 Neu SAR 為核心的產(chǎn)業(yè)生態(tài)初步形成;公司 ADAS 高級輔助 駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品已覆蓋一汽解放、陜汽、福田、戴姆勒、江淮等眾多車(chē)廠(chǎng),在商用 車(chē)智能駕駛國產(chǎn)供應商綜合排名第一;在新能源汽車(chē)領(lǐng)域,公司成功打造智能化 EV 產(chǎn)品體系,在第三方 BMS 市場(chǎng)持續排名第一。

“License+NRE”打包式收費,智能汽車(chē)互聯(lián)業(yè)務(wù)毛利率穩定:公司采取 NRE 加 license 打包的收費模式,例如對 Mdk(微控制器開(kāi)發(fā)套件)的收費包括平臺開(kāi)發(fā)費用 與根據單車(chē)量制定的費用。在此收費模式下,公司智能汽車(chē)互聯(lián)業(yè)務(wù)穩定增長(cháng),2019、 2020、2021 年毛利率分別 18.04%、18.96%、20.88%,預計其中 IP 銷(xiāo)售部分毛利率超 過(guò) 70%。

芯片廠(chǎng)商多方合作,積極開(kāi)發(fā)領(lǐng)先產(chǎn)品:公司與恩智浦、地平線(xiàn)等國內外芯片廠(chǎng)商分 別在通用域控制器、ADAS 等領(lǐng)域展開(kāi)了合作。2021 年,子公司東軟睿馳與邊緣人工 智能芯片的全球領(lǐng)導者地平線(xiàn)在智能駕駛領(lǐng)域達成戰略合作,意在共同積極探索智能 化、自動(dòng)化等關(guān)鍵汽車(chē)科技并開(kāi)發(fā)市場(chǎng)領(lǐng)先的相關(guān)汽車(chē)產(chǎn)品。

4.5 華依科技:國內汽車(chē)動(dòng)力總成測試龍頭,設備和服務(wù)并駕齊驅

華依科技憑借技術(shù)領(lǐng)先、研發(fā)積累豐富的優(yōu)勢,產(chǎn)品實(shí)現技術(shù)突破和進(jìn)口替代: 華依科技作為國內專(zhuān)業(yè)的汽車(chē)動(dòng)力總成智能測試設備和服務(wù)提供商,通過(guò)自主研 發(fā)和實(shí)踐積累堅持發(fā)展前沿的汽車(chē)動(dòng)力總成智能測試技術(shù),填補了國內關(guān)鍵技術(shù) 的空白,實(shí)現了進(jìn)口替代。早在 2003 年,公司開(kāi)始涉足汽車(chē)智能測試領(lǐng)域,將自 研的數字化測試技術(shù)產(chǎn)業(yè)化為填補國內空白的發(fā)動(dòng)機冷試產(chǎn)品,打破了國際廠(chǎng)商 的長(cháng)年壟斷,實(shí)現了進(jìn)口替代。

公司通過(guò)測試數據和算法的積累,建立了數據體系優(yōu)勢,從而提高研發(fā)效率和縮 短研發(fā)周期:華依科技基于對汽車(chē)動(dòng)力總成系統、客戶(hù)需求的理解和其動(dòng)力總成 產(chǎn)品測試數據的積累,通過(guò)軟件分析算法固定經(jīng)驗,形成以數據和算法為驅動(dòng)的 核心技術(shù),可以快速對不同客戶(hù)提供針對性的汽車(chē)動(dòng)力總成智能測試設備和服務(wù) 解決方案。同時(shí)華依科技額也建立了自己的測試數據體系,通過(guò)算法的持續優(yōu)化 和整合利用測試數據,大大提高客戶(hù)的研發(fā)效率,縮短研發(fā)周期,從而具備了提 升客戶(hù)研發(fā)效率的增值化、差異化競爭優(yōu)勢。

重視技術(shù)人才引進(jìn)和培養,具備優(yōu)秀的技術(shù)人才資源優(yōu)勢:公司一直將研發(fā)能力 的提升作為自身發(fā)展的重要戰略,多年來(lái)通過(guò)技術(shù)人才培養和引進(jìn),組成高水平、 高穩定性的研發(fā)團隊,使得公司技術(shù)實(shí)力一直保持行業(yè)的領(lǐng)先地位。通過(guò)不斷創(chuàng ) 新研發(fā),開(kāi)發(fā)出多項具有獨立知識產(chǎn)權、達到國際先進(jìn)水平的汽車(chē)動(dòng)力總成智能 測試設備及服務(wù),保證了公司的持續創(chuàng )新能力,為公司的長(cháng)期穩定發(fā)展奠定了基 礎。

公司具有穩定優(yōu)質(zhì)的客戶(hù)資源,產(chǎn)品得到國際市場(chǎng)客戶(hù)認可:公司專(zhuān)注服務(wù)于車(chē)領(lǐng)域知名客戶(hù),積累了大量的行業(yè)經(jīng)驗和優(yōu)質(zhì)穩定的客戶(hù)資源,在汽車(chē)動(dòng)力總智能測試各細分領(lǐng)域已有一定的影響力,產(chǎn)品及服務(wù)獲得了行業(yè)內知名客戶(hù)的 廣泛認可。華依科技憑借先進(jìn)的技術(shù)和服務(wù),產(chǎn)品已成功出口國外,2019 年公司 首例海外發(fā)動(dòng)機冷試設備項目已交付于韓國雷諾三星,2020 年公司完成了通過(guò)海 ABB 工程有限公司承接的“雷諾總裝線(xiàn)測試臺 (法國工廠(chǎng))”及“日產(chǎn)總裝線(xiàn)測 試臺(日本工廠(chǎng))”項目,2021 年公司承接了歐洲渦輪增壓器性能試驗臺項目。同 時(shí),公司也在“一帶一路”亞歐經(jīng)濟走廊上,陸續與沿線(xiàn)各國的多家國際車(chē)企確 認了合作關(guān)系。


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